MOTOR

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É tudo uma questão de intensidade do vento. Huayra Tata era o deus do vento do povo Aimará, que já habitava o sul do Peru, na Bolívia, Argentina e Chile antes da chegada de Colombo à America. Seu nome batizava também a mais nova supermáquina da italiana Pagani. Se o design da linha Zonda já esbanjava esportividade, agora a beleza dos traços apresenta maturidade, inclusive contando com portas asa-de-gaivota para aproveitar o vento e alçar vôos mais altos. Ou seja, a agressividade encontrou uma maneira de exibir mais beleza e suavidade. Isso reflete a estrutura do carro, um monobloco central de carbono titânio.

Mesmo equipado com um V12 biturbinado de 6.0 litros, o Huayra pesa apenas 1350 kg graças ao controle de peso para tirar o melhor proveito do propulsor de 710 cv de potência e 102,1 mkgf de torque, fornecido pela Mercedes-AMG. Feito com titânio, o sistema de exaustão pesa menos de 10 kg. Tudo isso testado em condições climáticas extremas como no Vale da Morte e Círculo Polar Ártico. O câmbio sequencial dispõe de sete velocidades com trocas por abas junto ao volante, que concentra as principais funções. Couro e alumínio polido caracterizam o estilo sem pretensões a discrição do interior. Uma touchscreen de alta definição permite controlar os sistemas de infotainment, navegação, áudio e Bluetooth.

Apesar do entre-eixos maior que o do Zonda, a suspensão herda sua tecnologia. Os amortecedores Öhlins são ajustáveis. Mais curioso é o ajuste dos quatro flaps espalhados pelos quatro cantos do carro, semelhantes aos de aviões e controlados eletronicamente. Nas frenagens, por exemplo, a dianteira é elevada e os flaps traseiros também, de modo a distribuir melhor o peso e manter o veículo em melhor equilíbrio dinâmico. A aerodinâmica foi tão cuidadosamente estudada que o Huayra dispensa aerofólio traseiro. Ele doma os mais fortes ventos com maestria evidenciando o que os adorares de velocidade certamente consideram poderes divinos.

Cada vez mais, touradas não estão com nada. Diariamente cresce a consciência de que a crueldade contra animais não vale qualquer espetáculo ou tradição. Entretanto, para os

que ainda vêem alguma beleza na valentia de um touro e na habilidade de enfrentá-lo sempre pode optar com mais sabedoria por um Lamborghini, marca italiana de altíssimo padrão que homenageia com os nomes de seu superesportivos esses animais que ganham notoriedade na Espanha. O mais novo exemplo é o Aventador LP 700-4, topo de linha que vem aposentar o Murciélago, depois de muitos “olés” provocados por ele.
Sem rupturas, o design evolui o que o antecessor já apresentava, caprichando em ângulos para ressaltar a agressividade. Construído num monobloco de fibra de carbono, o touro italiano tem o ímpeto de V12 de 6.5 litros e 710 cv (mesmo tipo de motor e potência de outro destaque do Salão de Genebra, o Pagani Huayra) a 8250 rpm, o que representa 8% mais disposição que o Murciélago. São 70,2 mkgf a 5500 rpm de torque. Com 1575 kg, o Aventador dispara de 0 a 100 km/h em meros 2,9 segundos, mas só para de acelerar aos 350 km/h. As tomadas de ar são reguladas eletronicamente e o capô traseiro pode ser encomendado transparente para evidenciar o motor.
O câmbio robotizado foi desenvolvido para potencializar a emoção – e a rapidez – das trocas de marcha. A tração vai para as quatro rodas, mas a distribuição dela entre os dois eixos é ajustada em milissegundos de acordo com cada situação. Motor, transmissão, diferencial, direção e controles dinâmicos são regul

ados em três possíveis estilos de guiar: Strada, Sport e Corsa (este para pistas de corrida). Outro ajuste disponível é o do controle de estabilidade. Como não há janela traseira, um sistema de câmera de ré é opcional. Cores e materiais de acabamento interno podem ser customizados. Crueldade com o Aventador da Lamborghini é ter que ficar de fora, só assistindo e bradando “olé” quando ele passa ventando e urrando.

A direção da Ferrari se orgulha em afirmar que jamais vai fazer um modelo de quatro portas, a exemplo de suas rivais Porsche e Aston Martin, outros tradicionais fabricantes de modelos esportivos. Entretanto, essa postura – compreensível em se tratando da

excelente reputação da marca – não implica em falta de ousadia. A nova FF é uma prova disso, sigla para Ferrari Four – quatro lugares com tração nas quatro rodas. Sim, a tração integral é algo inédito entre as máquinas de Maranello. Além disso, como nenhuma Ferrari antes dela, a carroceria é inspirada nas shooting-brakes, peruas derivadas de cupês esportivos criadas pelos ingleses para dias de caça. Há de 450 a 800 litros de capacidade para bagagem.
Sábia, a Pininfarina, responsável pelo design do carro, soube restringir as ousadias de estilo a essa característica para não afastar sua clientela tradicional. Formando um trio de supercarros V12 com o Pagani Huayra e o Lamborghini Aventador, a FF é o que mais arrisca deles. Segundo a Ferrari, o sistema de tração integral pesa a metade dos convencionais, o que permite ótima distribuição de peso (53% atrás). Aliado a ajuste de amortecimento e freios de carbono-cerâmica da Brembo, ele é completamente integrado ao controle dinâmico eletrônico do carro, o que garante os melhor distribuição de torque e altos níveis de desempenho em todas as condições e terrenos.
Com 6.3 litros, o V12 gera um desempenho que não deixa dúvidas de que a FF é uma Ferrari.

Ele produz 660 cv a 8000 rpm, uma relação de 2,7 kg/cv, e 69,7 mkgf a 6000 rpm. Em esquema de transeixo, a caixa de marcha usa tecnologia da F1 com embreagem dupla. Como resultado, o esportivo acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e alcança 335 km/h de velocidade máxima. Outro motivo de orgulho para a Ferrari são os cenários escolhidos para as fotos de divulgação da FF. Mais que a mera fotogenia proporcionada por eles, são locais que atestam como a nova Ferrari também está em casa na areia, no gelo ou na neve.

Embora a prática já seja difundida entre motociclistas, a customização raramente é um processo que parte do fabricante. Quando isso acontece, geralmente é de forma comedida. Não é o caso da Harley-Davidson com a nova 1200 Custom, modelo da série Sportster. Pneus grossos de aro 16 conferem um aspecto vigoroso à dianteira. A moto ainda traz novas rodas, guidão e lanterna de LEDs.

Todos esses elementos caracterizam a novidade da marca de Milwaukee, mas servem apenas de ponto de partida para a imaginação do dono. É com ela que a Harley-Davidson estréia seu programa H-D1 de customizações.
O serviço estará disponível através de uma ferramenta do site do fabricante americano em que o usuário vai visualizando como sua moto vai ficar, conforme ele faz suas escolhas. Uma vez finalizada a seleção de acessórios, é possível imprimir uma descrição de toda a personalização e levá-la a uma loja da rede de revendedores da marca. Com a encomenda feita, a entrega é efetuada em um prazo a partir de quatro semanas. Por enquanto, o H-D1 será oferecido apenas nos Estados Unidos e Canadá.
São mais de 2600 combinações possíveis para a 1200 Custom, entre opções de regulagem de tamanho (para que a moto fique sob medida para clientes de todos os portes e estaturas), função e estilo, que vão de rodas, guidões, assentos, pintura, posição dos pedais, sistema de segurança e acabamento do motor. Este é um V2 de 1200 cilindradas, como o n

ome já indica, com injeção eletrônica seqüencial e refrigeração a ar. Ele produz 10,2 mkgf de torque a 4000 rpm. Embora a 1200 Custom e o H-D1 devam atrair um bom número de fãs das motos customizadas, vai ser difícil perceber isso com os diversos acabamentos que a nova Harley-Davidson vai desfilar pelas ruas.