Edição #83

Texto: Fabiano Pereira
Fotos: Divulgação

Fisker Karma

Tudo indica que o carma do mundo seja mesmo abrir mão o quanto antes de veículos movidos a combustíveis fósseis. Isso resolveria dois cruciais problemas: a dependência do petróleo e parte do aquecimento global. Proliferam na indústria projetos de propulsão híbrida ou elétrica. Poucos enchem os olhos como o híbrido america-no Fisker Karma 2010. Seus dois motores elétricos de 201 cv se alimentam por baterias de íon-lítio. Um gerador movido por um motor 2.0 turbo com injeção direta de gasolina entra em ação para recarregar os motores elétricos, caso o carro rode mais de 80 quilômetros, mas com impressionantes 41,7 km/l de consumo ao ano.

Para mais de 60% dos americanos, sua auto-nomia elétrica é mais que suficiente para o uso diário do carro. Somando-se essa eletricidade à produzido pelo gerador, o Karma consegue rodar até 480 km sem reabastecer, mas o dono pode escolher mesclar as duas formas de propulsão para otimizar o desempenho. Mas, se essa tecnologia é a mesma de vários carros-conceito, o que faz este sedã com formas de cupê especial? Ele é o primeiro sedã esportivo de luxo nascido híbrido. Chega a 200 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 6 segundos. Baixo centro de gravidade e rodas de aro 22 (com discos de freio eletro-hidráulicos) favorecem a aderência.

As linhas arredondadas, suaves e atléticas transbordam imponência e elegância. Por dentro a madeira usada é de árvores caídas, não cortadas. Uma tela de LCD no painel mostra os dados vitais do carro. Outra sensível ao toque controla sistemas, como o de áudio, no console. Os materiais que revestem os bancos vêm de fontes sustentáveis. Um painel solar opcional no teto alimenta o sistema de ar condicionado e as baterias, que também aproveitam a energia das frenagens. Outros painéis podem ser adquiridos para o telhado da casa do dono captar a energia que vai recarregar o Karma. Seu destino é provar que sustentabilidade não prescinde de prazer e beleza.

Cadillac srx

Se a geração atual do Cadillac SRX é algo entre uma perua e um utilitário esportivo, o modelo 2010 apresentado no último Salão de Detroit assume mais a segunda identidade, com proporções mais curtas e altas e um potencial inovador que pode manter seu brilho por anos. Afinal, ele é a versão de produção do conceito Provoq, visto na edição anterior do evento. Enquanto este usava propulsão elétrica prolongada com um gerador movido a hidrogênio (ou seja, poluição zero), o novo SRX adota motores a combustão, ainda que com cuidados para reduzir a emissão de poluentes.

Um V6 de 3.0 litros com injeção direta, 265 cv e 30,8 mkgf de torque acompanha um câmbio auto-mático de seis velocidades com módulo de funcionamento econômico. Mas há também uma opção de 2.8 litros turbinada, de 300 cv e 40,7 mkgf. O controle da tração nas quatro rodas com diferencial de deslizamento eletronicamente limitado é opcional e distribui o torque entre os dois eixos e as duas rodas traseiras. Até 100% do torque pode ir para uma única roda. O SRX pode rebocar até 1587 kg. Os faróis acompanham o movimento da direção. Sistema de navegação tridimensional, duas telas para entretenimento para passageiros de trás, sistema Bluetooth são parte da tecnologia embarcada do SRX.

Caso a Cadillac queira realmente ousar, a receita está pronta. Basta tornar real o que o Provoq tinha sob a mesma carroceria do SRX. A bateria de íon-lítio do conceito permitia que ele rodasse 32 km até que sua célula de hidrogênio passava a alimentá-la e estendia a autonomia a até 483 km, emitindo só vapor d’água. Com isso o Provoq ia de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos e, de lá, até 160 km/h. No teto um painel solar captava energia para os acessórios de bordo. Só esse provocante potencial do SRX consegue ser mais atraente que seu rico pacote de recur-sos off-road.

Toyota Prius

Ele é o primeiro híbrido produzido em massa e o mais bem-sucedido da indústria. O Prius já teve mais de um milhão de unidades vendidas desde 1997. Sua proposta cada vez mais se dissemina entre os mais diversos segmentos: unir motores elétrico e a combustão, reduzindo consumo e emissões. No Prius 2010, um quatro-cilindros de 1.8 litro e ciclo Atkinson com bomba d’água elétrica e sistema de recirculação de gases para maior eficiência. Ele pode rodar com cada motor separadamente ou ambos juntos (o que gera 134 cv) e a energia aplicada pelos discos de freio das quatro rodas agora ajuda a recarregar a bateria. O consumo médio é de 21,1 km/l.

O painel de instrumentos tem formas interessantes, sem resvalar para exageros. Seus três displays de informações mostram dados como nível de combustível e da carga da bateria para o motorista dirigir da maneira mais econômica. Em 9,8 segundos o velocímetro sai do 0 e chega ao 96 km/h. A cada comando acionado no volante, o display mostra o ícone da função pedida. O câmbio é um CVT. Parte dos plásticos usados é derivada de plantas para neutralizar emissão de carbono na fabricação. Há airbags frontais, laterais, de cortina e, para o motorista, até de joelhos. Apoios de cabeça ativos, ABS, EBD, controle de tração e estabilidade vêm de série.

O novo estilo preserva a forma triangular da geração atual, mas valoriza detalhes como faróis e as superfícies laterais. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é o menor do mundo, 0,25. Um teto solar opcional traz painéis solares que alimentam o sistema de ventilação. Como não depende do motor, ele ajuda a manter a temperatura do interior com o carro estacionado. Assim, o ar condicionado gasta bem menos eletricidade. Um controle remoto permite acioná-lo antes de o dono entrar no carro. As novidades e a reputação do Prius indicam que aquele primeiro milhão deve estar longe de ser o último.

Honda Fury

Pelo reflexo de seus fartos cromados, a nova Honda Fury 2010 irradia atitude. Garfo, farol, instrumentos, retrovisores, motor e canos de escapamento brilham sem comedimento. Com uma estética tipicamente chopper, aquela celebrizada em 1969 pelo filme Sem Destino (Easy Rider), ela tinha como desafio manter a conexão entre homem e máquina em termos de pilotagem, além do que seu visual pode dizer sobre o piloto. Sua roda dianteira se projeta à frente, criando o maior entre-eixos já alcançado em uma moto Honda de produção, 181 cm. A traseira é curta e condensada. O assento fica a 68 cm do chão, bem abaixo do nível do farol e do alongado tanque, para que os braços do piloto fiquem elevados e esticados.

Seu V2 produz a vibração e o ronco típicos desse tipo de motor para manter a ameaçadora sensação de potência que está na essência de toda moto chopper. Com 1.3 litro, 52 graus entre os cilindros, 9,2:1 de compressão, seis válvulas com comando simples no cabeçote, ignição digital com mapeamento tridimensional e um sistema de injeção de combustível que a Honda jura funcionar bem tanto no frio quanto em altitudes elevadas. A transmissão conta com cinco velocidades. Trata-se de uma moto acessível à maioria dos pilotos, experientes ou não com as choppers.

O amortecedor traseiro simples com braço de alumínio segue o estilo “hard tail” (calda dura) e oferece ajuste de cinco posições para as molas. O freio dianteiro usa disco com pinça de pistão duplo e o traseiro simples. Sistema ABS está sendo preparado para breve. O pneu dianteiro (90/90-21) destoa propositalmente do largo pneu de trás (200/50-18). A moto pesa 298 kg. Além do preto liso, são quatro opções de cor metálica: azul, vermelho escuro e dois tons de prata. O passeio na Fury pode até não ter destino, mas o argumento de vendas da Honda é preciso ao oferecer visual de moto customizada no padrão de qualidade com que ela construiu sua reputação.