Edição #94

Texto: Fabiano Pereira

Fotos: Divulgação

Saleen S5S Raptor

A rigor, o universo dos superesportivos de motor central é uma especialidade européia. Com cerca de 500 cv de potência ou mais, eles saem regularmente de fábricas como a da Ferrari, Lamborghini e, mais recentemente, Bugatti e Koenigsegg. Afeita aos motores dianteiros, como os do Chevrolet Corvette ZR-1 e Dodge Viper SRT-10, Detroit até fez uma honrosa contribuição com o Ford GT, mas sua produção foi limitada a 4038 unidades e já se encerrou. Há outros casos isolados de superesportivos de motor central nos Estados Unidos, como o artesanal SSC Ultimate Aero TT, que até desafia o todo poderoso Bugatti Veyron em potência. Depois de fazer sua incursão pelo segmento com o S7, hoje só feito para as pistas, a Saleen preferiu se dedicar a preparar os Mustang e picapes Ford, mas isso pode mudar em breve com o S5S Raptor.

O carro conceitual visto no Salão de Nova York é um belo indício de que esse pequeno fabricante da Califórnia quer voltar a esse mercado repleto de máquinas européias dos sonhos. Com sinuosos pára-lamas ao redor de rodas de aro 20, ele possui amplas tomadas e saídas de ar, faróis que lembram um olhar irado e, em vez de lanternas, um filete de LED que pontua o aerofólio traseiro como as luzes de um espelho de camarim. A inspiração vem de antigos carros de corrida, como os McLaren e Chaparral.

Para dar conta do que suas formas insinuam, o S5S Raptor usa um V8 de 5.0 litros com compressor, que justifica seu nome pela abreviatura: Saleen, 5.0 litros e supercharged (com compressor) – “raptor” quer dizer ave de caça. São 650 cv a 6300 rpm de potência e 86,9 mkgf a 4400 rpm de torque. Como combustível, o conceito inova ao adotar o etanol de celulose, que os regulamentos da American Le Mans Race Series e da IRL exigem. Trata-se de um E85 (mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina) de maior octanagem.

O resultado é a potência maior, que leva o conceito de 0 a 96 km/h em 3.2 segundos e permite que ele passe dos 320 km/h. O câmbio manual de seis velocidades pode ser operado por uma alavanca na coluna de direção. Na dianteira os freios têm seis pistões, atrás dois. Há controle de tração e estabilidade e ABS para manter o Raptor sob controle. A versão de produção está agendada para 2010. Se a rigor o domínio dos europeus no segmento prossegue, o S5S Raptor deve quebrar um pouco desse protocolo com seu apurado instinto de caça.

Buick Invicta

A americana Buick já teve seu apogeu de estilo nos anos 50 e de desempenho nos anos 60. Hoje é a divisão menos inspirada da General Motors nos Estados Unidos. Tanto que sua linha inteira se resume em três modelos, o sedãs LaCrosse e Lucerne e o crossover Enclave. É uma pena, especialmente para uma marca com 105 anos no mercado. Enquanto isso, do outro lado do mundo a operação chinesa da Buick vai de vento em popa. Depois de recuperar um de seus mais célebres nomes do passado na forma do cupê conceitual Riviera no Salão de Xangai de 2007, este ano ela escolheu o Salão de Pequim para relembrar outro antigo nome de seu legado, o Invicta.

Apesar de significar “invencível”, ele só figurou no catálogo da marca entre 1959 e 1963. Se, ao contrário do Riviera, não se apóia num passado grandioso, o Invicta aponta mesmo para o que pode vir da Buick num futuro próximo. Há quem diga que ele antecipa o próximo LaCrosse. Sedã médio para cinco ocupantes, o Invicta resulta de um esforço conjunto entre americanos e chineses. O motor de quatro cilindros e 2.0 litros tem turbo e injeção direta, combinação inédita para um carro da marca. Com isso, a Buick conseguiu um rendimento digno de motores V6: 250 cv e 30,4 mkgf. É uma tendência nesses tempos de combustível caro e consciência ambiental. O câmbio automático tem seis velocidades. Nos freios a disco das quatro rodas há sistema anti-travamento.

Dos 493 cm de comprimento, 291 cm ficam entre os eixos e o Invicta ainda mede 187 cm na largura e 147 cm na altura. Suas linhas robustas, esculpidas em cortes secos criam ângulos explícitos que, combinados à linha de cintura elevada e o teto de caimento suave, em nada lembram os carros de passeio familiares da Buick. Como num cupê fastback, quase não há traseira depois das colunas do teto. O aspecto esportivo é ressaltado pelo desnível nos pára-lamas traseiros, que sugere musculatura tensa no entorno das rodas de alumínio polido de aro 20. Com alumínio na fórmula, a pintura passa a sensação de ouro líquido.

Executado com capricho, o acabamento inter-no mescla alumínio, madeira, couro, imitação de camurça e tons claros e escuros. Os instrumentos do painel usam iluminação por LED em um azul claro suave e relaxante e o teto panorâmico contribui para a claridade e a sensação de espaço no habitáculo. Ainda que seja um conceito, o Invicta é realista e desperta um talento há muito adormecido na Buick, o de criar um carro que parece ter sido feito com prazer para gerar prazer. Entre um passado respeitável, as incertezas na América e a aprovação numa China em constante transformação, ela mostra que é possível rejuvenescer sua imagem sem grandes revoluções, mas com um comprometimento que, diante de um mercado tão competitivo, precisa cada vez mais ser invencível.

AUDI Q5

Ao que tudo indica, a espera valeu a pena. A Audi finalmente revelou seu utilitário compacto, o Q5. Visto em versão conceitual no Salão de Xangai de 2007 com o nome Cross Coupe Quattro, ele foi lançado em sua roupagem definitiva no de Pequim deste ano. Menor que o badalado Q7, o novo utilitário alemão passou o último ano sendo seguido pelos paparazzi que queriam revelar em primeira mão o que estas fotos exibem. Se o desenho não surpreende, é porque a Audi já encontrou uma fórmula que agrada sem chocar. São 463 cm de comprimento, 281 cm de entre-eixos, 188 cm de largura e 165 cm de altura, além do cx de 0,33. Há espaço para cinco pessoas e 540 litros de bagagem, o que pode ser ampliado para 1560 litros, mudando-se a disposição dos assentos.

A tração permanente quattro impulsiona todas as rodas, que podem ser de aro 17 a 19. Já o câmbio do Q5 pode ser tanto manual de seis velocidades quanto S tronic de sete velocidades e embreagem dupla, opção que possibilita realizar as trocas de modo manual ou automático. Com o diferencial atrás do motor e à frente da embreagem é a estabilidade que sai ganhando, além desta contar com controle eletrônico. Entre outros recursos de segurança há controle de declives, assistência para mudar de faixa, monitoramento da pressão dos pneus e sensores de estacionamento. Freio de mão eletromecânico, bancos com regulagem elétrica, sistema de navegação e interface para Bluetooth, DVD e iPod e até porta-copos com controle de temperatura fazem parte da lista de itens de conforto do Q5. Não podia faltar o cada vez mais freqüente teto solar panorâmico.

Ainda que compacto, o Q5 reboca até duas toneladas. Um quatro cilindros turbinado de 2.0 litros com controle de abertura de válvulas variável abre a gama de motores e produz 211 cv e torque de 35,7 mkgf, de 1500 a 4200 rpm. O Q5 acelera de 0 a 100 km/h em 7.2 segundos e atinge 222 km/h de velocidade máxima com essa opção a gasolina. Quem preferir propulsores turbodiesel pode escolher entre o 2.0 de 170 cv, com torque de 35,7 mkgf entre 1750 e 2500 rpm (0 a 100 km/h em 9.5 segundos e 204 km/h de máxima) ou o V6 3.0 TDI, de 240 cv e 51 mkgf entre 1500 e 3000 rpm (0 a 100 km/h em  
6.5 segundos e 225 km/h). O câmbio manual só vem com o motor 2.0 turbodiesel. O tamanho adequado para grandes centros e trilhas estreitas, o charme e o luxo típico de um Audi é comum a todas as versões.

BMW S 1000 RR

Quando a BMW lança algum produto, mesmo quando ela só apresenta um modelo conceitual ou até mesmo as primeiras fotos de divulgação de um modelo de competição, o mundo pára e presta atenção. É algo natural para uma marca considerada referência de tecnologia, qualidade e status, seja no mundo de quatro rodas ou de duas. É por isso que as primeiras imagens e dados preliminares de um modelo de corrida, a nova S 1000 RR da BMW, despertam mais interesse que muito lançamento da concorrência. O “S“ abrevia Supersports, segmento em que os japoneses se destacam e a BMW começa a explorar agora, o “RR” designa o modelo em si, enquanto o “1000” obviamente se refere à sua cilindrada – que forma outro faixa de mercado que os japoneses dominam mundialmente, com 85% de participação.

Mil também é o número de unidades dessa supermoto que deve ser produzida a partir de 2009, quando a BMW pretende ingressar no Campeonato Mundial de Superbike. Projetada para se comportar com toda a desenvoltura em termos de pilotagem, desempenho e ergonomia, tanto na estrada quanto nas corridas, a S 1000 RR pode parecer pronta, mas ainda está em fase de desenvolvimento, de acordo com o fabricante. Até aqui tudo que a BMW divulga é que a moto terá motor de quatro cilindros em linha e controle de tração. Com base nas fotos, a imprensa especializada tratou de complementar a lista acrescentando dados como a posição transversal do motor, quadro convencional de alumínio, freios Brembo, rodas Oz e carenagem de fibra de carbono. Calcula-se que a S 1000 RR deve pesar cerca de 190 kg e produzir 190 cv de potência.

Os planos da BMW Motorrad, que vende as motos da marca, não são nada modestos. Até 2012 ela quer aumentar em 50% a produção para 150 mil unidades, somando as divisões BMW e Husqvarna. Para tanto o fabricante quer explorar novos segmentos, como o Sports Enduro e Supersports, que permitem a ela enfatizar a esportividade em sua linha, e com viés competitivo. A preparação para a entrada da BMW no campeonato está sendo assessorada pela especialista Alpha-Racing. Seja tanto pela competitividade nas vendas quanto nas pistas, não existe melhor incentivo para a marca alemã criar grandes máquinas. E tudo indica que a S 1000 RR será a próxima. A expectativa gerada por essas imagens faz parte dessa aposta que a BMW criou para vencer.