Edição #95

Texto: Fabiano Pereira
Fotos: Divulgação

ALFA ROMEO 8C SPIDER

Dificilmente existe jeito mais charmoso de revitalizar a imagem de um fabricante. Lançado no ano passado na versão cupê, o Alfa Romeo 8C Competizione reverencia os antigos modelos de oito cilindros da marca italiana e mantém o mesmo espírito de exclusividade típico dessas antigas Alfas dos anos 30. A exemplo do cupê, serão produzidos apenas 500 exemplares da nova versão Spider, apresentada no último salão de Genebra. Tanto o 8C Competizione quanto o 8C Spider foram criados para criarem forte apelo emocional e serem disputados objetos do desejo.

No caso da Spider, a inspiração para o desenho vem de clássicos da Alfa Romeo, como o Giulietta Spider e o Duetto. As linhas sinuosas do Competizione ganham mais evidência na versão sem capota, especialmente os ressaltos dos pára-lamas, que contornam as rodas de aro 20. O teto de acionamento eletro-hidráulico tem controle automático por meio de um botão. Para reduzir o peso, a carroceria é feita de fibra de carbono, assim como os bancos anatômicos, que se ajustam ao corpo do motorista como nos carros de corrida. O revestimento é de um material que mescla couro e fibras naturais.

O motor é o mesmo do Competizione, um V8 de 4691 cm³ que entrega 450 cv a 7000 rpm. Ele vem acompanhado de um câmbio automatizado de seis velocidades, cujas trocas de marchas por alavanca atrás do volante têm controle computadorizado, e possui diferencial auto blocante. Freios Brembo de carbo-cerâmica, controle de tração e de estabili-dade fazem sua parte para manter o roadster sob controle em situações limite. O pacote é sedutor. Se a Alfa Romeo nunca perdeu seu brilho, este certamente já foi mais intenso, especialmente dos anos 30 a 70. É esse legado que o novo 8C Spider espelha, para recuperar a presença da marca no olimpo dos carros de sonhos.

SUZUKI KIZASHI 3

Enquanto o mercado brasileiro de sedãs médios se agita com a chegada do novo Toyota Corolla, seguem os rumores de que a Suzuki está acertando sua volta ao país. Uma das possíveis conseqüências desse retorno pode vir a ser a chegada por aqui do primeiro modelo da marca de porte semelhante ao do bem-sucedido Toyota. Apresentado em março no Salão de Nova York, o Kizashi 3 é o terceiro de uma série de carros-conceito com todo jeito de estarem a um passo da produção. Ele aponta para a ousada estratégia da Suzuki de explorar caminhos nunca antes percorridos por ela, estabelecida há décadas nos segmentos de carros e utilitários compactos, como o Swift e o Vitara, assim como no de motocicletas.

Se depender do Kizashi 3, essa iniciativa pro-mete. Os dois primeiros conceitos homônimos tinham carroceria hatch, ainda que já prenunciassem as dimensões e o design provocante do terceiro e até tivessem acabamento mais futurista. O teto baixo em relação à altura dos arcos dos pára-lamas, que circundam rodas de aro 21, cria a sensação de linha de cintura elevada. A grade imponente, os faróis enviesados com ares felinos e os ângulos nítidos em contraste com curvas suaves também caracterizam o porte propositalmente atlético do sedã revelado em Nova York, que lembra o de um cupê esportivo. A largura acentuada de 190 cm também contribui para isso. São 465 cm de comprimento, 280 cm dos quais separando os dois eixos, e 145 cm de altura. Há espaço para cinco ocupantes.

Como motor, a Suzuki escolheu um V6 de 3564 cm³ e 300 cv, potência mais que suficientemente vigorosa para enfrentar os sedãs médios do mercado americano, como o Camry da Toyota, geralmente entendidos no Brasil como carros grandes. O câmbio é automático de seis velocidades, com possibilidade de trocas na coluna de direção. Uma versão a diesel de baixas emissões, uma híbrida e tração nas quatro rodas estão sendo estudadas para o projeto. A tração integral i-AWD inclusive já é parte da mecânica no Kizashi 3. A versão definitiva do sedã médio da Suzuki está prevista para 2010, mas a expectativa para que a marca e o novo modelo estejam à venda por aqui começa agora.

VOLVO XC60

Seguindo uma tendência européia, a Volvo lança seu segundo utilitário esportivo. Assim como o BMW X3 em relação ao X5 e o Volkswagen Touran em relação ao Touareg, o novo Volvo é menor que o XC90. Anunciado como o carro mais seguro já fabricado pela marca, ele introduz o sistema City Safety, que percebe e tenta evitar colisões a baixas velocidades em trânsito urbano, freando o carro mesmo que o motorista por alguma razão não o faça. Tratase do mais novo trunfo da Volvo em equipamentos de segurança, por conta dos quais ela é considerada a maior referência da indústria.

Mas esse não é o único recurso que zela pela integridade dos passageiros. Há também controle de estabilidade que evita capotamentos e infla os airbags de cortina, se necessário, outro que freia as rodas individualmente para compensar oscilações de um eventual reboque entre 60 e 160 km/h. Tampouco faltam os mais tradicionais controles de estabilidade, tração e declives ou alerta de distância muito curta em relação ao veículo da frente.

O XC60 começa a ser vendido com um motor turbinado de seis cilindros, 3.0 litros, 285 cv de potência e 40,8 mkgf de torque, e duas opções turbodiesel de cinco cilindros e com filtro de partículas. Um dele, o D5 rende 185 cv e 34,7 mkgf, enquanto o 2.4D produz 163 cv e 40,8 mkgf. Todos vêm de série com tração integral, distribuída eletronicamente para as rodas com melhor aderência em cada situação. Em 2009 o motor 2.4D terá a opção de tração apenas na dianteira. A transmissão pode ser manual de seis velocidades ou automática Geartronic, que também possui seis velocidades e permite trocas manuais.

No aspecto visual, o utilitário é 20 cm mais curto que a perua XC70, mas tem clara relação com o XC90, sem um corte acentuadamente vertical do perfil traseiro. Isso não o torna tão previsível quanto suas semelhanças podem fazer supor. Entre os faróis e a grade há pequenas lentes complementares, retangulares e diagonais. A linha da cintura se eleva na traseira, terminando nas lanternas em uma forma que se assemelha a de uma nota musical ou taco de golfe. Um teto panorâmico de vidro escuro clareia e ventila o interior, que pode combinar revestimentos de tons claro e escuro e detalhes em madeira e alumínio. O XC60 pode ser menor no tamanho, mas torna ainda maior a distância entre a imagem quadrada e enfadonha da Volvo nos anos 80 e 90 e sua atraente linha atual.

HONDA CB 600F HORNET

Toda nudez será admirada… Não, não se trata de nenhum ensaio sensual nem sátira de Nelson Rodrigues, mas sim da Honda CB 600F Hornet 2008, que, com 10 anos de estrada, continua disseminando o estilo “naked”, ou sem care-nagem. Agora seus traços estão mais angulosos e ousados, pintados de negro ou vermelho metálico. A solução mais curiosa talvez sejam as peças em forma de asa que ladeiam o farol, o que combina com a angulação da lente, mais ainda com o logotipo da Honda, e ainda melhora a aerodinâmica. O tanque de combustível todo esculpido é outro elemento que sofistica o visual da Hornet. Quase todas as linhas da nova geração se elevam em direção à traseira e isso parece deixá-la mais leve e veloz.

Não é uma impressão errada, já que a Honda concentrou o peso junto ao centro de gravidade da moto, aliviando o das extremidades e aprimorando a estabilidade. O escapamento também colabora para centralizar o peso. Antes elevado, ele está mais curto, baixo e tem ponteira triangular. E, com 173 kg, a Hornet também eliminou 8 kg. O chassi de tubos de aço anterior foi trocado por uma estrutura mais compacta de alumínio, com coluna de direção, trave principal e seção de apoio da balança formando um conjunto único soldado, o que amplia a rigidez da moto. O motor de quatro cilindros em linha com duplo comando no cabeçote, 16 válvulas e 599,3 cm³ ficou 8% mais leve.

Primeiro a adotar a injeção eletrônica PGMFI (Programmed Fuel Injection) entre os modelos produzidos na fábrica de Manaus, ele entrega 102cv a 12000 rpm e 6,5 mkgf a 10500 rpm de torque, e tem níveis baixos de emissões de poluentes. Cada cavalo de potência responde por 1,69 kg do peso. A transmissão é de seis velocidades. O painel conta com um display digital multifunção junto ao conta-giros eletrônico com mostrador analógico bem no centro. A suspensão dianteira é por telescopia invertida (Upside Down) e a traseira é monoamortecida. O freio dianteiro usa disco duplo flutuante. Opcionalmente, a Honda equipou a moto com freios ABS e CBS (Combined Brake System), que modula a frenagem entre as duas rodas de aro 17. Nua no estilo, a Hornet vem coberta de tecnologia para tentar fazer desses 10 anos de história um mero ponto de partida.