Edição #94

Texto: Fabiano Pereira
Fotos: Divulgação

Dodge Challenger SRT8

Da primeira vez que veio ao mundo, em 1970, o Dodge Challenger foi um perfeito exemplo de carro certo na hora errada. Ele tinha como meta desafiar (seu nome significa desafiante) o Ford Mustang, o Chevrolet Camaro e outros pony cars americanos, cupês e conversíveis de pequeno porte pelos parâmetros locais da época, mas com motores V8 nervosos sob o capô. Com um desenho atraente e um amplo leque de propulsores, ele chegou bem quando esses modelos começaram a ficar poluentes demais para as leis americanas, caros demais para se fazer seguro e sedentos demais para o preço da gasolina a partir de 1973. Quatro anos depois de lançado, o Challenger foi aposentado. Ele deixou saudades que a Dodge decidiu matar agora, mais de três décadas depois.

O novo Dodge Challenger SRT8 estreou no Salão de Chicago em fevereiro, dois anos depois de aparecer como conceito em Detroit. Mais que um modelo retrô, ele representa a esperança da Dodge de recuperar uma idéia de apelo que não teve tempo de se firmar no passado. Nisso ele destoa do Volkswagen New Beetle e os atuais Mini e Mustang, todos retrôs que deram certo por serem inspirados em inquestionáveis sucessos comerciais do passado. Pode-se observar como o desenho do novo Challenger imita o original no perfil de volumes retos, nos faróis duplos, nas largas colunas traseiras e até na linha de cintura desnivelada. Ele pode vir nas cores laranja, prata ou preto.

O motor do cupê já é conhecido no Brasil pelo Chrysler 300C SRT8 e Jeep Grand Cherokee SRT8. É o V8 Hemi de 6.1 litros, com as famosas câmaras de combustão hemisféricas da Chrysler, de 425 cv de potência e 58 mkgf de torque. A Dodge divulga aceleração de 0 a 96 km/h em cerca de 5 segundos. O câmbio automático de cinco velocidades coordena a distribuição de tração no eixo traseiro. Se o interior possui um desenho discreto até demais, por outro lado conta com recursos eletrônicos atuais como sistema de navegação por GPS e computador de bordo. Agora é só esperar o lançamento do novo Chevrolet Camaro, previsto para 2009, para que o Dodge possa enfrentar as novas versões de seus dois antigos rivais, quase um comparativo em flashback.

Cadillac CTS-V

Em toda a imprensa especializada americana, o Cadillac CTS-V tem sido anunciado desde o último Salão de Detroit, em janeiro, como a ameaça que paira sobre o poderio alemão entre os sedãs médios esportivos de luxo. O alvo são os consagrados BMW M5 (507 cv de potência e 53 mkgf de torque), o Mercedes-Benz E63 AMG (514 cv e 64,2 mkgf) e o Audi S6 (420 cv e 55,1 mkgf). Munido de uma versão um pouco menos brava do V8 de 6.2 litros do recém-apresentado Corvette ZR-1, o CTS-V promete fazer o trio alemão comer poeira com seus 550 cv e 76 mkgf, segundo as estimativas da Cadillac. Testado no circuito alemão de Nürburgring, ele é o carro mais potente da marca em 106 anos de história.

Há duas opções de “joystick” para botar esse arsenal para funcionar: um câmbio manual de seis velocidades com embreagem de disco duplo e um automático, também de seis velocidades, que permite trocas atrás do volante. O controle de tração Performance Traction Management foi desenvolvido para as corridas do SPEED World Challenge. Eletro-imãs com sensores conectados ao computador de bordo regulam a rigidez dos amortecedores. Diferencial de deslizamento limitado de alta resistência e freios Brembo com seis pistões na dianteira e quatro na traseira também ajudam a manter o apetite do carro sob controle.

No aspecto visual, a grade, o capô, os párachoques e as rodas têm desenho diferente dos CTS básico. Para um carro com desempenho nada discreto, o estilo é de um comedimento tal que quase faz esquecer as barcas repletas de cromados que a Cadillac adorava fabricar até os anos 70. Ainda que a espera de números de desempenho definitivos para confirmar se ela supera a concorrência alemã, a versão V do sedã intermediário da Cadillac vem coroar a recuperação criativa e qualitativa da marca, que passou por uma fase quase sem ousadias, com produtos equivocados, problemas técnicos constrangedores e retração nas vendas nos anos 80 e 90. Nada mal para o CTS, que acabou de ser eleito o Carro do Ano nos Estados Unidos pela revista americana Motor Trend.

Rinspeed Squba

Só faltava ele voar… Assim na terra como na água, o Rinspeed sQuba foi desenvolvido para rodar bem em qualquer um dos dois ambientes. Mas não se trata do mais novo carro anfíbio e sim, o primeiro carro submergível do mundo, capaz de efetivamente mergulhar a até 10 metros de profundidade e transitar como um submarino. Isso até agora era coisa de cinema, literalmente. Em “007 - O espião que me amava“, de 1977, Roger Moore leva seu Lotus Esprit para um mergulho, mas a cena não passou de uma animação. Foi nesse filme que esse pequeno fabricante suíço se inspirou. Diferente de alguns veículos militares que trafegam no solo subaquático a velocidades ínfimas, o squba foi desenvolvido para se mover como um peixe sob a água, com a devida resistência tanto a ela quanto à sua pressão.

Construído a partir de outro Lotus, o Exige, o squba teve seu motor a combustão removido para dar lugar a três elétricos, um para movê-lo em terra, dois para os trajetos aquáticos. Os motores são alimentados por baterias de íon-lítio. Ou seja, além de toda a diversão que oferece, o squba não emite poluentes (até os lubrificantes são biodegradáveis). Dois jatos Seabob da largura dos retrovisores e instalados nos pára-lamas dianteiros foram desenvolvidos com auxílio de nanotecnologia para serem leves e resistentes às rotações para complementarem a propulsão na água.

Uma vez na água, o esportivo submarino só mergulha se uma das portas for aberta. Ele não possui teto por razões de segurança e porque, se fosse fechado, o peso seria bem maior e a veloci-dade bem menor - dois metros cúbicos de ar equivaleriam a duas toneladas, segundo a Rinspeed. Os dois passageiros respiram graças a um tanque de ar comprimido e, se saem do carro, ele vem à tona sozinho. Os materiais do interior são resistentes à água salgada e, até madrepérola é usada no acabamento interno. O carro ainda consegue se mover por conta própria na terra por meio de sensores a laser. Sugestões de melhorias? Bem, o squba poderia se auto-recarregar. E voar, é claro.

Renault koleos

Embora já tenha explorado a tração nas quatro rodas com modelos recentes como o Kangoo e a Scénic, a Renault francesa continuava sem um modelo criado desde o início para ser utilitário. Isso até o Koleos surgir no Salão de Genebra deste ano. O modelo foi projetado numa espécie de mutirão em que a matriz cuidou do desenho, o desenvolvimento ficou a cargo da Nissan e a fabricação ficará por conta da coreana Renault Samsung Motors. O desenho é interessante, com destaque para a traseira bem inclinada com tampa do porta-malas que abre em duas partes. O Koleos mede 452 cm de comprimento e 185 cm de largura e tem 21 cm de vão livre do solo (19 cm com motor diesel). Ele encara ângulos de até 27º de entrada e 31º de saída.

O novo Renault compartilha seu sistema de tração com o Nissan X-Trail. Em condições normais de trânsito, apenas as rodas dianteiras são tracionadas e, dependendo da necessidade, a distribuição passa a se dividir entre os eixos. Quem não pretende usar o Koleos fora do asfalto pode optar por uma versão 4X2. Além de um motor a gasolina de 2.5 litros, 170 cv de potência e 31,2 mkgf de torque, a linha Koleos oferece duas opções de motor turbodiesel de 2.0 litros. Uma delas produz 150 cv e 44,2 mkgf, a outra 175 cv e 49,7 mkgf. O modelo dispõe de câmbio manual ou automático, ambos de seis velocidades, e CVT, sendo que a oferta varia de mercado para mercado.

A segurança é otimizada por sistemas como ESP, ABS, seis airbags, controle de saída em aclives e declives. Com este, o utilitário pode descer ladeiras de pelo menos 10º a 7 km/h, mesmo que seja em marcha a ré. O interior do Koleos tem desenho simples e agradável com acabamento em dois tons. Ele conta com comodidades como partida sem chave, acendimento automático de faróis, sensor de chuva, monitoramento de pressão dos pneus, piloto automático, freio de mão automático, CD/MP3 player, conexões para iPod e Bluetooth, fora sistema de navegação. Pode-se escolher o teto solar panorâmico opcional para iluminar e arejar o habitáculo. Será que existe alguma chance desse novo Renault vir enfrentar o Ford EcoSport e o Hyundai Tucson por aqui?