Edição #95

Texto: Daniel Messeder

Fotos: Divulgação

Audi Metroproject Quattro

O nome parece complicado, mas será bem simples em 2009: o conceito Metroproject Quattro antecipa as linhas do Audi A1, que chegará ao mercado europeu em menos de dois anos. Mostrado no Salão de Tóquio, o compacto será a resposta da marca dos anéis ao Mini, da rival BMW. Com 3,91 m de comprimento, 1,75 m de altura e 2,46 m de entreeixos, o hatch usará a mesma plataforma do futuro VW Polo, mas com maior sofisticação. Na cabine, por exemplo, há uma novidade batizada de AudiPhone, que permite falar ao telefone, ouvir músicas em MP3, acessar a internet via Wi-fi e ainda seguir o caminho mostrado pelo navegador por GPS do sistema.

O design não foge ao padrão Audi, com a imensa grade dianteira em formato de trapézio invertido e as formas musculosas, enquanto o arco do teto chama atenção pelas colunas prateadas. Faróis e lanternas com leds também seguem o figurino da marca.

Como de costume na Audi, o sobrenome Quattro indica a presença de tração nas quatro rodas, mas no caso do Metroproject há uma diferença fundamental: enquanto as rodas dianteiras são impulsionadas por um motor 1.4 turbo de 150 cv, as traseiras contam com um outro motor, elétrico, para fazê-las girar.

Um dos pontos interessantes deste sistema é a possibilidade de utilizar apenas a propulsão elétrica, a uma velocidade de até 100 km/h, ficando a tração, neste caso, exclusivamente traseira. Já o câmbio é o conhecido S-Tronic, de 6 marchas e dupla embreagem, o mesmo usado no A3, e a suspensão tem amortecedores adaptativos, como no TT. Segundo a Audi, o conceito acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e chega a 201 km/h de velocidade máxima. E tudo isso com um consumo médio de até 20 km/l, graças ao sistema de propulsão híbrida. Quando o Metroproject se tornar realidade, na pele do A1, ele terá motores a gasolina e a diesel turboalimentados.

Nissan Gt-r

Mesmo que não ligue muito para carros, você certamente já ouviu falar do Porsche 911, um dos esportivos mais conhecidos e desejados do mundo. Pois a Nissan também gosta do mode-lo alemão. Gosta tanto que comprou sua melhor versão, o 911 Turbo de 480 cv, e colocou em sua pista de provas no Japão para desenvolver o GTR. Anos de pesquisas, testes e milhões de dólares não foram investidos à toa: o GT-R nasce com a mira apontada para o 911, mas promete ter lugar de destaque no hall da fama dos esportivos mundiais, uma galeria onde estão Ferrari F430, Corvette Z06, Lamborghini Gallardo…

Ninguém pode dizer que o GT-R chega sem tradição. No Japão, sua história remonta a 1969, quando a Nissan lançou uma versão mais potente do sedã Skyline, chamada de GT-R. De lá para cá, o Skyline tornou-se um cupê (com apenas 2 portas) e foi ficando cada vez mais feroz, mas sua versão mais recente, o R34 de 1999, estava longe de ter o impacto do original. O novo GT-R será lançado em 2008 para mudar o rumo desta história. Suas armas? Potência e performance de esportivos de US$ 400.000 com preço inicial de US$ 67.000.

A alma do GT-R, como não poderia deixar de ser, está sob o capô: o motor V6 de 3.8 litros biturbo gera nada menos que 480 cv e 60 kgfm de torque. Some isso ao câmbio manual automatizado de 6 marchas com dupla embreagem, que faz as mudanças em apenas 0,2 segundos no modo “R”, e você tem um desempenho impressionante.

De acordo com a Nissan, o bólido é capaz de chegar aos 100 km/h em menos de 4 segundos e encostar nos 310 km/h de velocidade máxima. Como nas Ferrari com câmbio F1, a transmissão do GT-R também vem com borboletas atrás do volante para as mudanças de marcha. E vai além: o painel traz um display de LCD de 7 polegadas com 16 “páginas” para a configuração do carro, onde é possível não só ajustar o velocímetro para milhas ou km como também cronometrar o tempo de volta, entre outros recursos.

Ao contrário do Nissan 350Z, mais barato, o GT-R não tem tração traseira. Nele, a força do motor é dividida pelas quatro rodas por um sistema eletrônico. Além de melhorar a aderência do esportivo ao solo, esta medida também serviu para deixar a distribuição de peso do cupê próxima do ideal: 53% na dianteira e 47% na traseira. O resultado é que, pelo menos na pista de testes da Nissan, o GT-R foi mais rápido e eficiente que o 911 Turbo. Por via das dúvidas, a marca japonesa prepara para breve um GT-R ainda mais impetuoso, com 530 cv. Te cuida, Porsche!

Honda Fit

Queridinho da classe média brasileira, e em especial das mulheres, o Fit acaba de estrear sua segunda geração no Japão. Maior, mais espaçoso e com motores mais potentes, o modelo será fabricado no Brasil no segundo semestre de 2008. De relance, pode até parecer que o Fit mudou pouco. E isso tem uma razão. Após vender mais de 2 milhões de unidades do carrinho em 115 países, a Honda não iria arriscar mudar muito o design do monovolume. Mas ele está diferente. Mais comprido (3,90 m no total) e largo (1,69 m), o Fit ganhou porte de carro maior, teve a área envidraçada ampliada e recebeu faróis ainda mais espichados.

Além de cuidar do visual, o Honda ainda melhorou naquilo que já era craque: espaço interno. Com as maiores medidas da carroceria e o párabrisas trazido 120 mm para a frente, a cabine cresceu. Quem viaja atrás, por exemplo, conta com 40 mm extras para as pernas e 10 mm a mais para a cabeça. O porta-malas também foi ampliado, chegando a 427 litros, mas a versão japonesa aposentou o estepe (trocado por um kit de reparo de furos), coisa que não deverá acontecer por aqui. Outras boas sacadas permanecem do Fit anterior: o tanque de combustível debaixo dos assentos dianteiros e as diversas possibilidades de configuração dos bancos. Pode-se, por exemplo, rebater os encostos do banco traseiro e o do carona para levar uma prancha de surf na cabine.

Falando em cabine, a Honda fez melhorias na qualidade dos materiais e também na oferta de equipamentos do compacto. Agora ele pode ter ar condicionado digital e, na versão automática, borboletas atrás do volante para as mudanças de marcha, como no Civic EXS. Do Civic também veio o volante de três raios, que pode trazer os comandos do sistema de som acoplados. O painel manteve os instrumentos distribuídos em três círculos, mas com grafismo mais moderno.

Para completar, o motor 1.4 recebeu 16 válvulas e o variador do comando de válvulas i-VTEC, pulando de 80 cv para 100 cv. Já a versão mais potente, equipada com um propulsor 1.5 16V também i-VTEC, saltou de 105 cv para 120 cv. No Brasil, onde o motor 1.4 é flex, ainda é cedo para afirmar se a mecânica será atualizada junto com o visual. Mas, independente disso, alguém aí duvida do sucesso da nova geração do carrinho?

 

Fiat Siena

Dono de um porta-malas de 500 litros, o Siena sempre foi mais querido por sua versa-tilidade do que pelo visual. Mas, se depender da Fiat, isso vai mudar com a nova geração do sedã, que já está nas lojas da marca. Para começar, ele não quer mais ser conhecido como irmão do Palio, e sim como um carro mais sofisticado. Para isso, traz uma dianteira diferente do hatch, com faróis, grade e pára-choques próprios, coisa que nunca aconteceu na família Palio — a nova Weekend, prevista para o começo de 2008, seguirá as linhas do Siena. Atrás, foi clara a inspiração dos designers nos modelos da Alfa Romeo. As linhas mais retilíneas e, principalmente, as lanternas afiladas lembram muito o sedã 159 da marca italiana. A resposta nas ruas não poderia ser melhor. Ao vivo, o novo Siena foi só elogios.

O três volumes também sai na frente do Palio na mecânica. A versão ELX 1.0 faz a estréia da nova geração do motor Fire 1.0, que passou dos 65/66 cv para 73/75 cv, e o modelo ELX 1.4 usa o mesmo propulsor do Punto, de 85/86 cv — enquanto o Palio ainda vem com o 1.4 de 80/81 cv. Já o Siena top de linha, o HLX 1.8, se manteve inalterado em termos técnicos. Na prática, tanto o “mil” quanto o 1.4 ficaram mais agradáveis de dirigir mesmo com o ar condicionado ligado. E, além da melhora sensível no desempenho, a Fiat garante que os novos motores também são mais econômicos.

Por dentro, o ambiente é de Palio. Painel, acabamento e espaço seguem os padrões do hatch. A única novidade é a opção de um novo rádio/CD Player com MP3, bluetooth integrado e entradas para i-Pod e USB no porta-luvas.

Segundo colocado em vendas na categoria, o Siena agora almeja a liderança. O preço da versão ELX 1.0 não foi alterado (R$ 33.660), mas o ELX 1.4 (R$ 36.600), o 1.4 Tetrafuel (R$ 44.960) e o HLX 1.8 (R$ 44.850) tiveram aumento em função de novos equipamentos de série. A versão Fire mantém o visual e o motor 1.0 anteriores.