Edição #95

Texto: Daniel Messeder
Fotos: Divulgação

Freelander 2 Land Rover

Parece que o Range Rover encolheu, mas na verdade foi o Freelander que cresceu e apareceu. Nesta segunda geração, o “baby-Land Rover” não tem mais porque ser chamado assim. Maior, mais imponente e mais bonito, o 4×4 “compacto” da marca inglesa também melhorou na sofisticação, no desempenho, no conforto, no off-road…

Uma das principais atrações do modelo é o Terrain Response, um sistema que ajusta os recursos do carro de acordo com o piso que ele irá enfrentar. Basta girar um botão para selecionar entre as opções: asfalto, terra/neve, lama ou areia.

Neste último, por exemplo, quando o câmbio automático está na posição manual, ele não sobe a marcha mesmo no limite de giros do motor — o que ocorre nos demais modos. Assim, pode-se pisar fundo nas dunas em 1ª marcha sem correr o risco da 2ª entrar e o carro perder força. Além do Terrain Response, a própria tração 4×4 permanente é nova. Ela distribui o torque entre os dois eixos por meio de uma embreagem multidiscos de acoplamento viscoso com acionamento hidráulico. E ainda existem os controles de tração e de estabilidade.

Dessa forma, a força do motor é repartida entre as rodas de acordo com aderência ao solo de cada uma. E não é só. Há também um controle de descidas (ativado por uma tecla no console) que freia o carro sozinho em descidas escorregadias.

O Freelander 2 marca a estréia de um novo motor 3.2 litros de 6 cilindros em linha, acoplado a um câmbio automático de 6 marchas (com modo esportivo e opção de trocas manuais). Com 233 cv de potência e 32,4 kgfm de torque, leva o SUV de 0 a 100 km/h em 8s e a 200 km/h de máxima. Tudo com muita segurança, graças à suspensão independente nas quatro rodas e à direção rápida, com 2,6 voltas de batente a batente, Como o carro ficou maior, agora sobra mais espaço para esticar as pernas, além de o banco traseiro ter ficado em uma posição elevada em relação aos dianteiros. O porta-malas foi ampliado de 546 para 755 litros.

Equipado com sete airbags, faróis bi-xenon, tela multifuncional de cristal líquido e teto-solar panorâmico, o Freelander 2 HSE, o top de linha, tem preço sugerido de R$ 169.000. Mas também há versões mais baratas: a S sai por R$ 132.000 e a SE custa R$ 145.000.

Sport TDV8 Land Rover Range Rover

As novidades da Land Rover para o Brasil não se restringem ao Freelander 2. Já está disponível no país a mais nova versão do Range Rover Sport, a TDV8, por R$ 339.000. Sua grande novidade é explicada pela sigla: TDV8 significa que, debaixo do capô, há um novo motor V8 turbodiesel de 3.6 litros, feito para equipar o Sport e também o Range Rover tradicional. Trata-se de uma unidade recém-lançada na Europa, com a missão de oferecer um desempenho poderoso com uma economia de combustível da ordem de 9 km/litro. Esqueça aquela fumaça preta e o barulho de “castanhola” típico dos motores a diesel. O TDV8 tem funcionamento suave, um ronco que lembra o de um propulsor a gasolina e oferece força para ninguém por defeito. Com dois turbos de geometria variável (um para cada bancada de quatro cilindros), gera 272 cv de potência e um incrível torque de 65,3 kgfm, valores que empurram os generosos 2 675 kg do Range Sport até 100 km/h em apenas 9,2 segundos. E nem é preciso acelerar muito para o SUV deslanchar, pois grande parte da força do motor está disponível a 1.500 rpm, ou seja, pouco acima da marcha lenta.

Para combinar com o desempenho, o comportamento dinâmico do Sport surpreende pela precisão com que ele entra nas curvas. Aplausos para o Dynamic Response, um sistema com atuadores hidráulicos que ajustam a rigidez da suspensão continuamente, evitando a inclinação excessiva da carroceria. Fora isso, ainda há controles de tração e estabilidade, além do Terrain Response (que permite ajustar o carro ao tipo de piso em que se vai rodar) para uso no fora-deestrada. A tração 4×4 permanente tem controle eletrônico e bloqueio automático do diferencial central, sem falar na caixa de transferência com reduzida — um recurso fundamental no off-road severo. Resumindo, o Range Sport pode ser esportivo no asfalto e um legítimo jipe na terra. Agora com toda a força e a economia de um exuberante motor a diesel.

Mercedes-Benz Classe C

Se você comparar um sedã da Mercedes com um rival da Audi ou da BMW, ele provavelmente se destacará mais pelo conforto e elegância do que pela esportividade. Com a nova geração do Classe C, porém, a marca da estrela quer mudar um pouco esse panorama. Disponível no Brasil em três versões, o novo C agrada gregos e troianos: o C200 Kompressor Classic (R$ 162.500) tem visual clássico, com rodas aro 16” de desenho comportado e grade dianteira cromada com a estrela espetada acima dela. O mesmo modelo no acabamento Avantgarde (R$ 179.900) já muda de figura: rodas aro 17” com desenho esportivo, pneus mais largos e grade com três aletas e a estrela encrustada no centro. É a primeira vez na história que a Mercedes adota um estilo diferente para versões de um mesmo carro.

Exceto por esses diferenciais, a carroceria é a mesma. Interessante notar que o sedã ganhou porte mais atlético e, apesar de ter crescido um pouco (55 mm mais comprido e 42 mm mais largo), parece menor e mais esportivo. O forte vinco que atravessa a lateral é o grande “culpado” disso. De resto, o C lembra uma versão reduzida do S, o top de linha da marca. Por dentro, o espaço foi sensivelmente ampliado e o porta-malas agora tem capacidade para 475 litros, na média do segmento.

Os C 200 Kompressor (Classic e Avantgarde) vêm equipados com um motor 1.8 de quatro cilindros com compressor mecânico, que gera 184 cv e 25,5 kgfm de torque. Com câmbio automático de 5 marchas, o sedã chega a 100 km/h em 8,6 segundos e vai a 235 km/h de máxima, de acordo com a Mercedes. Já o C280 Avantgarde (R$ 217.000), que traz sob o capô um propulsor V6 de 3.0 litros, marca 7,3 segundos e 250 km/h nas mesmas provas. Diferente do C 200 K, o C280 usa uma transmissão de 7 marchas, denominada 7G-Tronic. Em ambos, é possível fazer trocas manuais com toques na própria alavanca do câmbio.

Em movimento, o C ficou divertido. Agility Control é o termo que a Mercedes usou para identificar os recursos que deixaram o carro mais ágil. A dire-ção tem respostas 6% mais rápidas e a suspensão ganhou amortecedores que variam sua atuação automaticamente. Se o ritmo da viagem for de passeio, eles se tornam macios. Caso o motorista resolva andar mais forte, ele ficam mais rígidos. O resultado é que o C conseguiu uma admirável suavidade nos buracos com uma ótima estabilidade nas curvas. Sim, não foi apenas no visual que o Classe C ficou mais esportivo.

Golf Volkswagen

Desde 1998 sem mudanças, o Golf enfim recebeu uma renovação. O termo “novo”, no entanto, não pode ser aplicado literalmente. O modelo que já está nas lojas não é o mesmo Golf geração V que roda na Europa desde 2004. Tratase apenas de um “tapa” no visual para renovar a aparência. Na frente, botox: novos faróis, com formato irregular (como os do novo Polo), e párachoque com um vinco formando um “V” na parte inferior. Atrás, silicone: as lanternas passaram a invadir a tampa do porta-malas e ganharam elementos circulares sob uma lente transparente, como no SpaceFox. Visto de lado, o novo Golf é quase igual ao antigo. Mudaram apenas as rodas e os retrovisores, que passam a ter o pisca embutido.

Na mecânica, nada de novo. Isso, porém, não chega a ser negativo, pois o Golf sempre foi um carro elogiado pela sua dirigibilidade. Novidade mesmo só o aumento de potência da versão GTI, que pulou de 180 cv para 193 cv. Como? O motor
1.8 20V passou a operar com maior pressão no turbo, agora em 0,9 bar. Mas para se obter esse incremento é necessário utilizar gasolina premium, de alta octanagem. A versão 1.6 TotalFlex manteve os 101/103 cv de potência, enquanto a 2.0 ainda continua movida somente a gasolina – deve virar Flex em 2008. Sendo assim, o novo Golf anda a mesma coisa do antigo. A diferença é o GTI, que passou ter arrancadas ainda mais rápidas. De acordo com a VW, ele leva apenas 7,5 segundos para superar os 100 km/h e chega a 231 km/h. Como no GTI anterior, o consumidor pode escolher entre câmbio manual ou automático Tiptronic.

É no GTI também que estão as melhores novidades internas. O volante passou a ter a base reta (como o modelo europeu) e o quadro de instrumentos ganhou iluminação branca – que permanece azul nas demais versões. Fora isso, os bancos podem receber revestimento de couro em duas cores. No 1.6 e no 2.0, mudou somente o grafismo dos instrumentos, que ainda ganharam um anel prateado em sua volta. Na prática, quem tem um Golf é capaz de não notar nenhuma mudança.

O melhor é que o preço baixou: por R$ 48.490 já dá para levar um Golf 1.6 com ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, computador de bordo e sensor de estacionamento. A VW também garante que, com rastreador via satélite de série, o carro teve o valor do seguro (um grande vilão do Golf) diminuído.